3/ Chapitre 5 : Responsabilité du transporteur pour perte, dommages ou retard

1° Pour ce qui est du chapitre 5 portant sur la "responsabilité du transporteur pour perte, dommage ou retard", l'article 18, qui traite du fondement de cette responsabilité, a toujours été au centre de nos préoccupations.

                   En effet, le paragraphe 2 de cet article se borne à retenir un principe de responsabilité fondée sur la présomption de faute, cependant que la Convention de Bruxelles de 1924, de même que les Règles de Hambourg et le Code CEMAC de la marine marchande mettent à la charge du transporteur une responsabilité de plein sanctionnée par une obligation de résultat.

                   D'autre part, le catalogue des causes libératoires du transporteur est manifestement plus étendu que celui qui est prévu par les Règles de Hambourg et notre Code communautaire de la marine marchande. Ce catalogue est, en effet, celui des Règles de la Haye, si l'on fait litière de la faute nautique.

                   Nonobstant les efforts déployés par le groupe des pays africains en vue de son amendement, ce texte est demeuré inchangé. Cependant, la position du groupe susdit sera consignée dans le rapport du Secrétariat à toutes fins utiles.

DELEGATION CAMEROUNAISE ( De gauche à droite ) Mme Elisabeth MBENG, Directrice de l'Assistance aux chargeurs CNCC, Maître Gaston NGAMKAN, Avocat et Docteur en droit, consultant CNCC, Mr Auguste MBAPPE PENDA, Directeur Général CNCC et chef de la délégation, Mr Josué YOMBA, Directeur des affaires maritimes et des voies navigables, Administrateur CNCC.

                   2° La délégation camerounaise a également exprimé ses inquiétudes par rapport aux prévisions de l'article 22 qui traite du retard de livraison. Pour une meilleure appréhension de la notion de retard, soutenu par les autres délégations africaines et le Conseil européen des chargeurs, le Cameroun a souhaité que cette notion fût complétée par celle de "délais raisonnables", afin de mieux préserver les intérêts de nos chargeurs et rétablir l'équilibre contractuel rompu à l'article 45 (1). En effet, alors qu'aux termes de l'article 22 sus indiqué, le transporteur n'est responsable du retard qu'en cas de délai convenu, contre toute attente et de manière inexpliquée, le destinataire, lui, est responsable même dans l'hypothèse où aucun délai n'a été convenu, la notion de "délais raisonnables" ayant été maintenue en ce qui le concerne.

                   En dépit de la pertinence de nos observations, celles-ci n'ont pas été prises en compte, faute d'un large consensus. Et il faut le déplorer.

4/ Chapitre 9 : Livraison des marchandises

                   L'article 45 a été ici la pomme de discorde entre nos pays - essentiellement chargeurs - et les pays armateurs. Tout en rappelant le besoin d'harmonisation du paragraphe 1er de cet article avec l'article 22, soutenu et enhardi par le Groupe africain, le Cameroun a proposé la suppression du paragraphe 2 de ce même article, dont la vocation - comme il a été relevé par ailleurs - est de mettre à la charge du destinataire des obligations résultant d'un contrat conclu entre le chargeur et le transporteur. Le Groupe de travail a accédé à cette proposition ; ce qui constitue pour nous une réelle avancée, un motif de satisfaction.

5/ Chapitre 12 : Limites de responsabilité

1° La question des plafonds de responsabilité du transporteur a été la plus ardue é régler, en l'état des divergences criardes qui régnaient au sein du Groupe de travail. Cette question, qui est régie par les articles 62 et 63 du Projet, était celle à laquelle le groupe des pays africains était viscéralement attaché, s'étant fait un point d'honneur d'obtenir une augmentation des limites de la dette de réparation du transporteur telles qu'elles figurent dans les Règles de Hambourg.

                   A cet effet, le groupe des pays africains a soumis au Groupe de travail le document CRP. 3 aux termes duquel les plafonds d'indemnité du transporteur à faire figurer dans la future Convention seraient de 920 DTS par colis ou autre unité de chargement et de 8 DTS par kilogramme de poids brut de marchandises objet de la réclamation ou du litige. Cette proposition a reçu l'onction de certains pays développés, à l'instar de l'Allemagne, la France, la Suède, l'Australie, l'Autriche et de certains pays d'Amérique latine comme le Brésil et le Venezuela. En revanche, un autre groupe de pays - majoritaire - dont la Chine, le Japon, la Grèce, les Etats-Unis d'Amérique, le Canada, la Corée, la Pologne, la Norvège, la Suisse et Singapour était en faveur du maintien des limites des Règles de Hambourg, à savoir 835 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo.