A ce stade, il n'a pas été possible de départager les deux camps. Aussi, le Président du Groupe de travail a-t-il constitué un comité informel restreint chargé de trouver un compromis qui rallierait le plus grand nombre de suffrages, afin de permettre une meilleure acceptabilité de l'instrument en cours d'élaboration. A cette table de négociation n'étaient conviées que trois délégations africaines. En raison de sa participation très active aux travaux depuis l'ouverture de la session, le Cameroun a eu l'honneur d'être élu parmi les pays africains devant prendre part à ces négociations. Les tractations furent longues et éprouvantes, certains pays - comme la Chine - s'étant montrés fermement opposés à toute augmentation des chiffres de Hambourg.

Avec Mr Rafaël ILLIESCAS ORTIS, Président du Groupe de travail N°III (Droit des transports) de la CNUDCI chargé d'examiner le Projet de convention sur le contratde transport international de marchandises effectué partiellement ou entièrement par mer.

                   Après bien de péripéties, un consensus a pu être trouvé aux termes duquel les plafonds de réparation du transporteur seraient de 875 DTS par colis et 3 DTS par kilo.

                   D'autre part, le paragraphe 2 de l'article 62 - dont la clarté n'est pas la qualité foncière - a été supprimée.

                   Cette augmentation des limites de responsabilité du transporteur est une victoire éclatante des pays africains qui repartent ainsi avec une convention de "Hambourg plus". Et il faut s'en féliciter.

2° Par ailleurs, s'agissant du retard de livraison, alors qu'une faction de délégations - non moins importante - était en faveur d'une limite inférieure à celle des Règles de Hambourg, à savoir le montant du fret dû pour les marchandises retardées, le groupe des pays africains a réussi à faire admettre que soit retenue, au moins, la limite prévue par les Règles de Hambourg, soit deux fois et demie le montant du fret payable pour les marchandises ayant subi le retard.

                   Il s'agit là également d'un succès méritoire pour les chargeurs à mettre à l'actif du groupe des pays africains, lequel, sans pouvoir obtenir "Hambourg plus" sur ce point, n'a pas moins réussi à maintenir "Hambourg".

6/ Chapitre 14 : Compétence

1° Ici, les articles 69 et 70 - sur la compétence judiciaire - recèlent bien de chausse-trappes, bien de pièges pour les chargeurs, pour les intérêts cargaison.

Maître Gaston NGAMKAN en compagnie de son Excellence Monsieur l'Ambassadeur du Cameroun à BONN (Allemagne) dont la compétence territoriale s'étend jusqu'en Autriche ( Mr Jean MELAGA ) et de Mme Suzanne NEMB du Ministère des transports.

                   En effet, alors que dans les Règles de Hambourg et notre Code communautaire de la marine marchande la question est réglée avec beaucoup de clarté et assure une meilleure protection des intérêts des ayants droit aux marchandises (chargeurs et destinataires), notamment en leur laissant le libre choix de la juridiction compétente, dans le Projet de convention, la situation est quelque peu nébuleuse au préjudice de ces derniers.

                   Au surplus, la liberté de choix du tribunal compétent est entièrement supprimée pour les "contrats de volume" - dont le régime juridique est plus proche de celui des chartes-parties que de celui du contrat de transport. En effet, pour les "contrats de volume", le tribunal désigné a compétence exclusive pour connaître des litiges survenant à l'occasion de pareils contrats.

                   Or, il y a fort à parier, d'ores et déjà, que les "contrats de volume" contiendront des clauses attribuant compétence exclusive aux juridictions du siège social du transporteur. Privé de son juge habituel, celui du port de déchargement, le chargeur sera alors contraint d'aller plaider au loin, probablement dans une langue et un système juridique dont il ne maîtrise pas les arcannes.

                   La conséquence naturelle en est la délocalisation du contentieux maritime au seul profit des tribunaux et avocats des pays maritimes traditionnels, lesquels sont essentiellement les pays industrialisés.